年終盤點：從2021年十大關(guān)鍵詞看新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展新風(fēng)向

集微網(wǎng)消息，即便受疫情帶來的芯片短缺潮影響，2021年新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍保持高速發(fā)展，并在銷量、新車滲透率等方面超出市場預(yù)期，部分發(fā)展指標(biāo)已非常接近國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)2025年的預(yù)期發(fā)展目標(biāo)。

伴隨今年超預(yù)期發(fā)展，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也迎來了諸多新變化，技術(shù)、供應(yīng)鏈、市場均表現(xiàn)活躍，在快速推進2021年產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，也在為2022年蓄勢待發(fā)。今天，筆者就以2021年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的10個高頻關(guān)鍵詞嘗試分析其2022年的發(fā)展新趨勢。

造車新勢力是推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先鋒隊，此前他們把培育市場當(dāng)成首要任務(wù)，盈利則看長期發(fā)展。而隨著前幾年產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，造車新勢力也及時調(diào)整方向，把汽車月交付量過萬當(dāng)成新目標(biāo)，不過，接連受補貼造假、疫情等因素影響，月交付量破萬始終難見成效。

不過，在2021年的下半年，先后有蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車4家頭部造車新勢力實現(xiàn)月交付量破萬，特別是小鵬汽車，已在9-11月實現(xiàn)連續(xù)3個月汽車月交付量破萬。

展望2022年，中信證券預(yù)測認(rèn)為，蔚來、理想、小鵬3家頭部品牌明年的汽車銷量有望分別達(dá)到16.2萬輛、14.7萬輛、20萬輛，月均銷量將首次超過1萬輛。造車新勢力月交付量過萬將成為新常態(tài)。

事實上，不僅是造車新勢力，傳統(tǒng)主機廠新設(shè)立的新能源汽車品牌的月銷過萬也將成為新常態(tài)，如廣汽埃安、大眾ID家族、奇瑞新能源等，均已實現(xiàn)月銷量破萬，比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉更是新能源汽車銷售市場的領(lǐng)軍企業(yè)。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年前11個月，我國新能源汽車?yán)塾嬩N量為299萬輛，同比增長166.8%。預(yù)計今年全年新能源汽車銷量將達(dá)到340-360萬輛，遠(yuǎn)超年初預(yù)期的240萬輛。

新能源汽車銷量超預(yù)期發(fā)展，中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)為市場拉動發(fā)展。未來，補貼政策持續(xù)退坡對新能源汽車市場的影響將會越來越?。欢谑袌隼瓌酉?，保守估計，2022年我國新能源汽車新車銷量有望突破500萬輛。

不僅如此，以目前發(fā)展趨勢，我國新能源汽車銷量有望在2025年突破1000萬輛，遠(yuǎn)超眾多行業(yè)機構(gòu)此前對我國“2025年新能源汽車銷量達(dá)600萬-700萬輛”的預(yù)估，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正迎來爆發(fā)增長期。

隨著新能源汽車銷量持續(xù)走高，我國2021年新能源汽車新車滲透率正處于快速上升狀態(tài)，11月，滲透率已提升至17.84%，全年滲透率有望達(dá)到12.74%。

根據(jù)目前發(fā)展趨勢，2022年我國新能源汽車新車滲透率有望達(dá)到20%，提前3年達(dá)成國家此前“到2025年新能源汽車新車滲透率達(dá)20%”的既定目標(biāo)。

需要指出的是，我國汽車總銷量自2017年達(dá)到2901.54萬輛的峰值后，已連續(xù)3年下滑。不過，這一情況正隨著新能源車滲透率的提高而改善，新能源汽車正成為汽車市場的主要增量車型，汽車總銷量將從2021年開始回升，預(yù)計到2030年達(dá)到3000萬輛，新能源汽車新車滲透率也將突破46%。

新能源汽車興起之時，各造車新勢力、傳統(tǒng)主機廠紛紛布局產(chǎn)能，歷經(jīng)市場優(yōu)勝劣汰后，部分產(chǎn)能已閑置，部分規(guī)劃產(chǎn)能已流產(chǎn)。

不過，隨著新一輪景氣期到來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始進入新一輪產(chǎn)能擴張期。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年我國乘用車總產(chǎn)能為4153.2萬輛/年，另外還有988萬輛/年的在建產(chǎn)能有待釋放。

筆者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，比亞迪現(xiàn)有產(chǎn)能為105.4萬輛/年（含1.4萬輛/年商用車產(chǎn)能），正在建設(shè)中的產(chǎn)能為70萬輛/年；特斯拉現(xiàn)有產(chǎn)能為45萬輛/年，二期擴建產(chǎn)能為20萬輛/年；造車新勢力現(xiàn)有產(chǎn)能為96.8萬輛/年，在建產(chǎn)能為155.2-160.2萬輛/年；另外，傳統(tǒng)主機廠為新能源汽車子品牌專門配套的現(xiàn)有產(chǎn)能為62.5萬輛/年，在建產(chǎn)能為76萬輛/年。合計現(xiàn)有產(chǎn)能為309.7萬輛/年，在建產(chǎn)能超過320萬輛/年。

預(yù)計2022年我國專為新能源汽車配套的產(chǎn)能超過600萬輛/年。

不過產(chǎn)能利用率方面，比亞迪、特斯拉仍遙遙領(lǐng)先，其中，比亞迪2022年計劃銷售120萬輛新車，現(xiàn)有產(chǎn)能仍存在較大緊缺性；而特斯拉隨著德國柏林工廠的投產(chǎn)，產(chǎn)能會相對寬松。其他主機廠的產(chǎn)能利用率仍有待進一步提升。

2021年是造車新貴集中官宣造車之年，3月末，小米率先搶跑新一輪造車造勢，隨后華為、創(chuàng)維等企業(yè)也先后官宣造車。此外，已入場造車的跨界新貴還有蘋果、百度、牛創(chuàng)新能源、恒大、寶能等。不過，官宣至今，造車新貴的造車進度卻各有不同。

小米動作頻頻，已投資布局超62家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，還快速推進團隊建設(shè)、技術(shù)研發(fā)、汽車工廠等，雷軍日前透露，小米造車進度超預(yù)期，首款車型預(yù)計于2024年推出。

而華為“造車”略有不同，其多次聲明華為是要幫助合作伙伴造好車。在被上汽以“靈魂”為由拒絕合作后，華為“造車”進度進入冷靜期，與賽力斯合作的首款SF5車型銷量也遠(yuǎn)不及預(yù)期。不過，近日華為與賽力斯聯(lián)手打造的第二款車型已經(jīng)推出，其參與深度真的只差造車；2022年將是華為“造車”的集中落地年。

而蘋果，造車傳言已被證實，不過其在造車團隊頻繁被挖掘的情況下，近日再有傳言稱，蘋果汽車將于2022年9月推出。

其他造車新貴中，百度已深度參與到L4級智能汽車領(lǐng)域；牛創(chuàng)新能源也計劃于2022年推出首款車；創(chuàng)維則憑借此前積累于11月實現(xiàn)新車銷售1220輛。

不過，并非所有造車新貴都一帆風(fēng)順。恒大汽車、寶能汽車已陷入遲滯狀態(tài)，2022年的仍將以解決資金問題為首要任務(wù)。

除特斯拉等少數(shù)主機廠外，基于激光雷達(dá)實現(xiàn)L3級及以上高級別自動駕駛已成為目前行業(yè)主流路線，此前，包括小鵬、威馬、長城、北汽、奔馳、愛馳、廣汽埃安等在內(nèi)的主機廠均紛紛發(fā)布激光雷達(dá)車型，并計劃于2021年上市。

事實上，原計劃2021年上市的L3級自動駕駛車型，已因激光雷達(dá)融合算法不夠成熟等問題，導(dǎo)致汽車量產(chǎn)時間延后至2022年，L3級自動駕駛元年也因此相應(yīng)延后。

由此，原計劃2021年上市的車型將與2022年上市的車型回到同一起跑線，如果進展順利，2022年面世的L3級自動駕駛車型將會覆蓋多數(shù)主流車企。

而隨著汽車量產(chǎn)，激光雷達(dá)的價格將有望從目前的600美元/套進一步下探，速騰聚創(chuàng)、華為、禾賽科技、覽沃科技等將成為本土首批嘗鮮的激光雷達(dá)供應(yīng)商。

今年全球汽車行業(yè)受芯片短缺影響，根據(jù)AFS預(yù)測，今年全球汽車減產(chǎn)量超1100萬輛，其中中國減產(chǎn)約200萬輛。

汽車芯片短缺不僅給汽車行業(yè)帶來了重大損失，也讓本土企業(yè)看到了“芯”機遇，比亞迪、杰發(fā)科技、芯旺微、賽騰微、芯?？萍?、凌思微、國民技術(shù)等企業(yè)加快國產(chǎn)替代進程，重點發(fā)展32位MCU。根據(jù)目前汽車MCU缺貨情況，本土企業(yè)還將有1年的空窗發(fā)展期，將于2022年加大放量。

不過，汽車電動化、智能化帶來的芯片增量需求并不在MCU領(lǐng)域，而是在功率器件、AI SoC芯片、傳感器以及模擬IC，其中，功率器件已成為新能源汽車的最大增量市場，比亞迪、時代電氣、斯達(dá)半導(dǎo)、華潤微、士蘭微、捷捷微電、聞泰安世半導(dǎo)體、華虹半導(dǎo)、新潔能等一批本土企業(yè)將受益市場景氣快速發(fā)展。

其他汽車芯片中，普冉股份、長江存儲、長鑫存儲、東芯股份、聚辰股份、北京君正、兆易創(chuàng)新的存儲芯片，華為、黑芝麻、地平線、芯馳科技、芯擎科技等的AI芯片，韋爾股份、格科微、思特威、比亞迪等的CMOS傳感器等，都將抓住汽車電動化機遇進一步成長。

不過，實現(xiàn)從0到1的突破后，國產(chǎn)汽車芯片開始進入從1到100的艱難拓展期，在產(chǎn)能緊缺、專利壁壘等因素影響下，未來我國汽車芯片的國產(chǎn)化進程，仍將是個漫長的過程。

自動駕駛感知器件中，激光雷達(dá)“看得”更清，“看得”更遠(yuǎn)，但容易受雨、霧天氣的影響。毫米波雷達(dá)具有全天候特性，性價比也高，不過分辨率不足。如何同時發(fā)揮激光雷達(dá)與毫米波雷達(dá)的優(yōu)勢？4D成像毫米波雷達(dá)成為了重要選擇路徑之一。

早在2020年，德國大陸就推出了世界首款4D成像雷達(dá)，時下，博世、華為、日本電裝、采埃孚、日本電產(chǎn)艾萊希斯、Smartmicro、傲酷等一批企業(yè)均已入局這一領(lǐng)域，并隨著華為官宣“造車”而被點燃。不過，目前其分辨率較激光雷達(dá)仍有較大差距，與激光雷達(dá)同時搭載使用成為較為理想的方案，隨著2022年自動駕駛汽車持續(xù)量產(chǎn)，4D成像雷達(dá)有望相伴加速上車。

不過在4D成像雷達(dá)毫米波芯片領(lǐng)域，TI仍將是無可撼動的王者，國內(nèi)企業(yè)短期內(nèi)仍難取得“芯”突破。

新能源汽車補貼的褪去，磷酸鐵鋰電池迅速抓住機會，于2021年5月份首先在產(chǎn)量上重新反超三元材料，隨后又于7月份在裝車量上超越三元材料，持續(xù)至今，磷酸鐵鋰已經(jīng)成為鋰電領(lǐng)域，用量最大電池類型。至11月其產(chǎn)量比重已提升至63%，1-11月占總產(chǎn)量重也達(dá)到了56%。

不過，與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池能量密度低的問題仍未能獲得妥善解決，未來其能量密度的提升空間也相對有限，在對續(xù)航里程需求更高的中高端市場，三元鋰電池仍將是首要選擇。

而在市場導(dǎo)向下，未來磷酸鐵鋰與三元鋰將維持較為穩(wěn)固的6：4的市場份額。

另一方面，磷酸鐵鋰需求量回暖，已經(jīng)引發(fā)了上游原材料價格的持續(xù)漲價，如六氟磷酸鋰的價格已從原來的7萬元/噸上漲到了現(xiàn)在的56萬元/噸，市場預(yù)測，漲價趨勢仍將持續(xù)到明年初。

在市場帶動下，資本已經(jīng)在向上游原材料傾斜，未來，隨著上游原材料持續(xù)放量，由供需緊缺帶來的價格上漲將會回落。不過，從目前上游產(chǎn)能擴產(chǎn)速度看，2022年，磷酸鐵鋰仍將處于供需相對緊張的行情。

續(xù)航里程超1000公里的電動車正在加速到來，其中，廣汽埃安已走在了行業(yè)前列，旗下AION LX成工信部公告的首款續(xù)航里程超1000公里車型，未來，蔚來ET5/ET7、比亞迪Ocean-X等更多車型也已走在路上。

近期有媒體對市面上的主流電動車進行冬季實際續(xù)航測試發(fā)現(xiàn)，所有的測試車型續(xù)航里程都出現(xiàn)了腰斬現(xiàn)象，表面看，這讓人們對高續(xù)航里程車型的需求變得更為強烈。

事實上，電動車?yán)m(xù)航里程焦慮不是通過某家車企提升單車?yán)m(xù)航里程就可以解決的，背后涉及產(chǎn)業(yè)鏈配套、應(yīng)用成本等一系列問題。

分析2019年-2021年單車平均電池容量發(fā)現(xiàn)，整體處于下降趨勢。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，隨著充電網(wǎng)絡(luò)的完善、快充技術(shù)的普及，市場對長續(xù)航里程車型的需求會變得更低。重要的是，單車電量越高，意味著購車成本、電池養(yǎng)護或更換成本也會越高，都在抑制市場對長續(xù)航里程車型的消費欲望。

分析認(rèn)為，1000公里以上長續(xù)航里程的市場需求約為1%，針對這部分小眾高端市場，各主機廠卻不遺余力研發(fā)并推出相應(yīng)車型，只怕會費力不討好，成為車企的“單相思”。

2021年，是汽車電動化、智能化快速發(fā)展的一年，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)都下足了功夫，加速推動汽車產(chǎn)業(yè)變革。

不過，目前看，除了銷量超預(yù)期增長外，汽車產(chǎn)業(yè)的更多新變局有待2022年來實現(xiàn)，特別是在智能化方面，無論是芯片還是算法，行業(yè)重在求穩(wěn)發(fā)展，以奔馳等老牌車企為代表的智能化變革，已將安全作為第一發(fā)展要務(wù)，這將影響行業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。

這也使得，眾多原本于2021年展示的成果，將在2022年集中展現(xiàn)，可以預(yù)見，在汽車電動化、智能化變革的路上，2022年將會成為承上啟下的重要一年。